Familie, minder og det, der har fulgt mig gennem livet. Velkommen til min historie.
Læs min historie ↓Mit navn er Heino Edelskov. Jeg er født den 16. august 1976 i Næstved, er gift og far til to dejlige børn.
Her fortæller jeg om mit liv, min familie og de mange år i transportbranchen — om gode oplevelser, nye muligheder og de mennesker, der har en særlig plads i mit hjerte.
Jeg blev født i Næstved som søn af Egon Peter Edelskov og Anna-Margrethe Edelskov. Her begyndte min historie, og gennem min opvækst blev transportbranchen en velkendt del af hverdagen. Min far arbejdede som chauffør og vognmand, og interessen for lastbiler kom til at følge mig videre i livet.
.jpg)
Jeg gik på Jernbanegade Skole og Lindebjergskolen i Næstved. Mine folkeskoleår var gode, og det er en tid, jeg ser tilbage på med glæde.
I fritiden elskede jeg at danse og var aktiv turneringsdanser, indtil jeg fyldte 13 år. Dansen var en dejlig del af mine unge år.
Min storebror Claus og jeg delte også glæden ved fjernstyrede biler. Det var endnu en af de interesser, vi kunne samles om, og som gav os mange hyggelige timer sammen.
Jeg husker også tydeligt de mange timer med vores sæbekassebil. Claus var syv år ældre end mig, så det var naturligvis ham, der måtte skubbe, mens jeg nød turen. Det kan stadig få mig til at smile — det var jo ganske hyggeligt at have sin storebror som motor!
Turene med sæbekassebilen sluttede, da Claus begyndte at køre knallert. Men minderne om de glade stunder og vores fælles leg har jeg stadig med mig.
Jeg tjente også mine egne lommepenge som avisbud og arbejdede senere som piccolo på Næstved Centralsygehus, indtil jeg flyttede fra Sjælland.
1992 blev et år, der fik stor betydning for mit liv. Jeg rykkede teltpælene op på Sjælland og flyttede med mine forældre til Jylland. Fra 1992 til 1993 gik jeg på Aabenraa Business College.
Det var også i 1992, jeg mødte den kvinde, der i dag er min kone og mor til vores to dejlige børn. Det gør året til noget ganske særligt i min historie.
I 1994 begyndte jeg som speditørelev hos LEP Transportgruppen. Jeg fik muligheden for at komme i lære uden en HH-eksamen, fordi min daværende chef så værdien i min interesse og mit kendskab til branchen.
Det kendskab havde jeg med hjemmefra. Min fars arbejde som chauffør og vognmand havde gennem min barndom givet mig en naturlig forbindelse til transportverdenen.
Under min læretid valgte en hel afdeling at starte for sig selv. De ville gerne have deres elev med, og jeg fortsatte derfor min uddannelse hos TransCargo. Det blev næste skridt på min vej ind i en branche, som allerede betød meget for mig.
Efter endt læretid fik jeg ansvaret for at opbygge transportaktiviteterne til Baltikum og Rusland. Vi begyndte i det små: I 1996 var jeg alene i afdelingen, og vi havde én til to biler om ugen.
Gennem årene voksede aktiviteterne. I 2008 var vi otte medarbejdere i Danmark og 20 i Baltikum med omkring 100 ugentlige rundture til Rusland og Baltikum. Det månedlige dækningsbidrag lå på cirka en million kroner.
I samme periode blev jeg udnævnt til landedirektør i Litauen. Det var år med udvikling og ansvar, som gav mig værdifuld erfaring at tage med videre.
Min storebror, Claus Egon Edelskov, var syv år ældre end mig. Han var min storebror, men også et menneske, jeg følte mig tæt forbundet med. Vi havde et nært forhold, og jo ældre vi blev, desto tættere kom vi på hinanden. Med årene fyldte aldersforskellen mindre, og glæden ved det, vi havde sammen, mere.
Lastbilbranchen var vores store fælles interesse. Den gav os altid noget at tale om og var en del af den verden, vi begge kendte hjemmefra. Vores far havde været chauffør og vognmand gennem en stor del af min barndom, og den interesse blev et særligt bånd mellem Claus og mig.
Den 17. maj 2003 klokken 16.45 fik vi beskeden om, at Claus var omkommet i en trafikulykke i Norge. Jeg havde mistet min storebror og det nære fællesskab, som havde fået lov at vokse gennem årene.
Tabet ramte hele vores familie. Min far mistede en del af sin kampgejst efter at have mistet sin søn. Claus havde sin egen plads hos os alle, og hos mig lever kærligheden til min storebror videre sammen med minderne om det, vi delte.
I 2008 tog jeg imod muligheden for at begynde hos Tricolore, hvor jeg var i tre måneder.
Derefter blev jeg kørselsleder hos Thermo Transit Danmark. Finanskrisen ændrede imidlertid vilkårene i branchen, og som den senest ansatte måtte jeg afslutte min tid i virksomheden. Herefter gik min vej tilbage til familievirksomheden.
I 2009 aftalte jeg med min far, at jeg skulle komme hjem til virksomheden og være med til at begynde et generationsskifte. På det tidspunkt havde han fire til fem biler.
Selv om finanskrisen stadig kunne mærkes, lykkedes det os at udvikle forretningen med afsæt i min erfaring og mine relationer i branchen. Efter fire år med gode resultater var vi i 2013 vokset ud af de eksisterende rammer. Vi flyttede derfor virksomheden til Padborg, hvor der var plads til at fortsætte udviklingen.
I 2015 havde vi omkring 106 enheder og cirka 140 medarbejdere, og der var fortsat sorte tal på bundlinjen. Bag udviklingen lå flid og omtanke for, hvordan pengene blev brugt. Vi holdt administrationsomkostningerne nede og investerede dér, hvor vi kunne skabe vækst.
I 2015 havde Edelskovs Iberia været i gang i omkring et år. Vi havde indgået et kompagniskab, hvor en partner ejede halvdelen af den iberiske afdeling. Der kom kunder og opgaver til, og vi så gode muligheder for at udvikle forretningen.
Med tiden viste det sig, at samarbejdet ikke havde den rette kemi. Vi valgte derfor at afslutte aktiviteterne i afdelingen.
I 2015–2016 etablerede vi også en afdeling i Norge, et land som havde en særlig plads i mit hjerte. Erfaringen viste, at driften krævede mere af min tilstedeværelse, end jeg kunne give over længere perioder. Derfor valgte vi også at afvikle den afdeling.
I 2017 var bankens opbakning ikke længere til stede, og vi måtte afslutte driften af virksomheden. Det blev afslutningen på et kapitel, som min far og jeg havde lagt mange kræfter i. Vi havde sammen udviklet virksomheden fra nogle få biler til en stor arbejdsplads, og den del af vores fælles historie tog jeg med mig videre.
Efterfølgende etablerede jeg Stone Logistic sammen med en partner. Her koncentrerede vi os om spedition, og jeg kunne arbejde videre med den erfaring, jeg havde samlet gennem årene.
I 2019 blev det tydeligt, at vi ønskede forskellige retninger for fremtiden. Vi blev derfor enige om at sælge virksomheden, som senere fik nye ejere.
I 2019 startede jeg mit eget selskab, Edelskovs Transport, med én ansat. Her arbejdede jeg med transporter i Norge.
Jeg havde hele Bygma Norge-koncernen som kunde og stod selv for koordineringen af alle deres transporter fra fabrikkerne i Sydnorge til Nordnorge.
Efter Claus’ død fik Norge en særlig plads i mit hjerte. Landet blev et hjertebarn for mig, og arbejdet med transporterne deroppe gav mig på en måde en følelse af stadig at være forbundet med ham.
Lastbilbranchen havde været noget, vi delte. Når jeg arbejdede med Norge, var det derfor også med tanken om min storebror og det bånd, vi havde. Arbejdet fik en betydning, der rakte ud over forretningen — det blev en måde at bære noget af vores fællesskab med mig videre.
Edelskovs Transport var en indbringende virksomhed, og arbejdet havde både faglig og personlig betydning for mig.
Efterhånden ændrede vilkårene i samarbejdet sig. Kunden ønskede flere ydelser til en lavere pris, og der kom krav, som jeg ikke havde mulighed for at imødekomme.
Det gav anledning til at overveje næste skridt. Jeg måtte finde en ny vej og tage den erfaring, jeg havde opbygget, med mig videre.
Fra danske klassikere til action og drama. Her er mine favoritter og en introduktion til historierne bag dem.
Ingen titler matcher din søgning.
Danske sangskrivere, store stemmer og rockklassikere. Her er de kunstnere, jeg holder af at lytte til.
Ingen kunstnere matcher din søgning.
Fra jernbanevogne til elektriske lastbiler. En personlig fortælling om udvikling, svensk ingeniørkunst og mine tanker om fremtiden.
Jeg har altid været fascineret af tung transport og de lastbiler, der holder verden i gang. Scania er et af de mærker, der har grebet mig mest. Der er noget særligt ved kombinationen af svensk ingeniørkunst, robusthed og viljen til hele tiden at udvikle sig.
Her fortæller jeg Scanias historie med mine egne ord. Det er en rejse fra de første, enkle køretøjer til de moderne lastbiler, vi møder på vejene i dag — og et kig på den fremtid, jeg glæder mig til at følge.
Historien begynder i 1891, da Vabis — Vagnfabriks Aktiebolaget i Södertelge — blev grundlagt i Södertälje. Virksomheden byggede jernbanevogne til det svenske jernbanenet, men nysgerrigheden rakte også mod transport på landevejen.
I 1897 blev den første helt svenskbyggede bil til, og i 1902 fulgte Vabis’ første lastbil. Med en motor på blot 9 hestekræfter kunne den transportere omkring 1,5 ton og nå en hastighed på cirka 12 kilometer i timen. Set med nutidens øjne var den beskeden, men for sin tid var den et modigt skridt fremad.
Samtidig voksede en anden virksomhed frem i Malmö. Scania overtog i 1900 Humbers svenske cykelfabrik og begyndte efterfølgende at bygge biler og lastbiler. Navnet Scania er det latinske navn for Skåne — en lille detalje, som jeg synes knytter mærket fint til dets svenske rødder.
I 1911 blev de to virksomheder samlet under navnet Scania-Vabis med Per Alfred Nordeman i spidsen. Samme år blev den første svenskbyggede bus leveret. For mig fortæller det om en tid, hvor nye idéer og praktisk håndværk åbnede helt nye muligheder.
Årene efter Første Verdenskrig bød også på økonomiske udfordringer. Med tiden fandt virksomheden sin tydeligere retning med lastbiler, busser og motorer som omdrejningspunkt. Det blev grundlaget for den Scania-historie, vi kender i dag.
I 1936 udviklede Scania-Vabis sin første dieselmotor. I 1949 fulgte dieselmotorer med direkte indsprøjtning, som var et vigtigt skridt mod bedre brændstoføkonomi. Jeg kan godt lide den del af historien, fordi udviklingen hele tiden handlede om at gøre køretøjerne mere brugbare i hverdagen.
Efter krigen voksede eksporten. I 1948 blev Scania-Vabis generalimportør af Volkswagen i Sverige, og gennem 1950’erne og 1960’erne tog den internationale udvikling fart med aktiviteter og fabrikker i blandt andet Brasilien og Holland.
I 1968 blev Vabis-navnet taget ud af køretøjernes mærkenavn. Året efter blev Scania og Saab samlet i Saab-Scania, og i 1969 kom en motor, der siden har fået en helt særlig plads blandt mange lastbilentusiaster: den 14-liters V8 med 350 hestekræfter.
V8’eren blev et stærkt symbol på kraft og kvalitet. Men for mig er Scanias modulære opbygning mindst lige så interessant. Muligheden for at sammensætte køretøjer efter det konkrete transportbehov er en styrke, der forbinder den tekniske udvikling med transportørens hverdag.
I 1995 blev Saab-Scania delt op, og Scania blev igen en selvstændig virksomhed. Året efter fulgte børsnoteringen. Det markerede et nyt kapitel i en historie, der allerede havde rummet mange forandringer.
Volkswagen begyndte at købe aktier i Scania i 2000, fik kontrol i 2008 og blev i 2014 eneejer. I 2018 fik Volkswagen Truck & Bus navnet TRATON GROUP. I dag indgår Scania i gruppen sammen med MAN, International og Volkswagen Truck & Bus.
Jeg ser muligheder i, at mærkerne kan dele udvikling og erfaringer og samtidig bevare deres særlige identitet. For mig er det netop Scanias eget præg, der gør mærket interessant.
Med hovedsæde i Södertälje og aktiviteter over hele verden leverer Scania lastbiler, busser og motorer til kunder i mere end 100 lande. Den svenske arv er stadig tydelig, selv om virksomheden har fået et globalt udsyn.
Jeg ser de moderne Scania-lastbiler som et møde mellem chaufførens komfort og transportørens behov for effektiv drift. V8’eren har stadig sin plads, mens elektriske modeller og digitale tjenester åbner nye muligheder.
Jeg forventer, at elektrificering kommer til at fylde endnu mere. Scania har præsenteret langdistancekonfigurationer med en oplyst rækkevidde på op til 720 kilometer, afhængigt af køretøjets opbygning og kørselsforhold. Ekstra batterier bag kabinen og megawatt-opladning, MCS, er en del af løsningen.
For mig er det spændende, når teknologien kan passe ind i chaufførens og transportørens arbejdsdag. Hurtigere opladning giver mulighed for at udnytte pauserne, men den gode løsning skal også passe til ruten, lasten og den tilgængelige ladeinfrastruktur.
Scania undersøger også mulighederne med brint og brændselsceller. I 2026 annoncerede Scania og Toyota et samarbejde om at afprøve teknologien i 40 tunge køretøjer, med planlagt driftsstart for de første lastbiler i begyndelsen af 2027. Jeg glæder mig til at følge, hvad erfaringerne kan vise.
Digitale løsninger bliver også en større del af transporten. TRATON ONE OS er en fælles softwareplatform, der skal understøtte næste generation af køretøjer. Jeg ser muligheder i bedre vedligeholdelse, softwareopdateringer og en hverdag, hvor information hjælper chauffører og transportører med at få mere ud af deres køretøjer.
Jeg tror samtidig, at services, opladning og brændstoffer som HVO vil få en vigtig rolle i omstillingen. Det handler om at finde løsninger, der fungerer i praksis, og som kan bringe transporten videre skridt for skridt.
Fra jernbanevogne og cykler til kraftfulde dieselmotorer og elektriske lastbiler — Scanias historie rummer en udvikling, jeg har stor respekt for.
Det, der fascinerer mig, er kombinationen af tradition og nysgerrighed. Mærket har bevaret meget af sin karakter og samtidig fundet nye veje. Jeg glæder mig til at følge de næste kapitler og se, hvordan kraft, effektivitet og omtanke for fremtiden kommer til at mødes.
En fælles interesse, der begyndte på stuegulvet i 1980, og som stadig bringer glæden og minderne om min storebror tæt på.
Jeg husker det, som om det var i går. Det var i 1980, jeg var kun fire år gammel, og min storebror Claus og jeg fik vores første rigtige Märklin-tog.
Det var et H0-sæt med et lille sort damplokomotiv, et par vogne og skinnende skinner, der klikkede sammen. Transformatoren med den røde drejeknap stod midt på gulvet. Så snart Claus tændte, begyndte toget at køre med sit karakteristiske brum og den velkendte klikken.
Vi lagde skinnerne i en stor oval på stuegulvet. Jeg sad med benene over kors og fulgte toget gennem hvert eneste sving.
Claus styrede det meste i begyndelsen. Han forklarede mig tålmodigt, hvordan vognene skulle sættes på, og hvorfor toget nogle gange stoppede, når skinnerne ikke sad helt rigtigt sammen. Jeg elskede både toget og de stunder, vi havde omkring det.
Det var mere end legetøj. Det var en hel lille verden, vi byggede sammen. Vi lavede stationer af pap, satte træer op og forestillede os, at toget var på vej til København — eller måske helt til Tyskland.
Timerne fløj afsted. Vi skiftede vogne, lod toget køre frem og tilbage og grinede, når det en gang imellem afsporede i et sving.
Märklin føltes solidt og særligt. Det var noget, vi kunne passe på, bygge videre på og få glæde af igen og igen. Efterhånden kom der flere skinner og en ekstra vogn eller to, og togene blev en dejlig del af vores eftermiddage og weekender.
Kærligheden til modeltog er aldrig forsvundet. Selv i dag tager jeg gerne til modeltogudstillinger, når muligheden byder sig.
Jeg kan stå længe og beundre de store, detaljerede anlæg med landsbyer, bjerge, broer og tog, der bevæger sig gennem landskabet i flere niveauer. Der er altid en ny lille detalje at få øje på.
Når jeg ser togene køre, er jeg på en måde tilbage på gulvet med Claus. Tilbage til dengang, jeg var fire år, og verden føltes stor og spændende, blot fordi et lille tog kørte rundt på skinnerne.
Det er et af de minder, jeg holder allermest af. Jeg er så glad for, at Claus og jeg begyndte det eventyr sammen i 1980.
Hver gang jeg ser et Märklin-tog på et stort anlæg, mærker jeg stadig noget af den samme glæde og undren. Og i den glæde er min storebror altid med.